6月10日，圖森未來聯合創始人陳默宣布加入造車大軍，成立氫燃料重卡公司——Hydron，新公司將專注于研發、設計、制造和銷售可搭載L4級別自動駕駛功能的氫燃料重卡，致力于成為全球領先的氫燃料重卡及加氫基礎設施服務提供商。

為何選擇氫燃料重卡

據悉，Hydron總部設在美國加利福尼亞州洛杉磯，未來計劃與合作伙伴建設制造工廠，實現車輛在北美地區的本土化生產，第一代產品預計將于2024年三季度交付，量產車型將搭載滿足L4級別自動駕駛功能的全套傳感器、計算單元和冗余執行器。

除打造氫燃料重卡之外，新公司還專注于加氫基礎設施的建設。Hydron計劃未來與氫氣供應商合作，為客戶提供加氫基礎設施服務，目標市場主要在北美、歐洲和中東等地區。有消息稱，目前Hydron已完成兩輪融資，總融資額超8000萬美元，B輪投前估值已達10億美元。

“實現自動駕駛技術商業化落地，需要強大的軟硬件整合能力。目前，自動駕駛行業亟待解決的問題不在于軟件開發，而是硬件能否按時量產交付。因此，未來Hydron的重心將更多放在氫能重卡硬件上。”Hydron首席執行官陳默表示，之所以選擇氫燃料重卡賽道，是因為氫能卡車更符合貨運領域低碳、智慧發展的目標，公司希望為貨運行業提供綠色、智慧的顛覆性解決方案，以解決燃料成本上漲、司機流失短缺、交通事故持續攀升等一系列痛點問題。

推動自動駕駛卡車商業化落地

事實上，陳默造車，并非毫無征兆。2021年，圖森未來曾創立一家名為圖靈智卡的子公司，旨在跨界造車，但一直以來，圖森未來與圖靈智卡的關系并未得到官方確認。今年3月，與美國政府達成相關協議后，圖森未來限制了中國分公司獲取數據的權限，隨后，陳默辭去了董事長一職，也就是在這段時間，關于其造車的消息不脛而走。此次，隨著新公司Hydron的呼之欲出，也正式坐實了陳默造車的傳聞。不過，值得注意的是，Hydron是陳默再創業的獨立項目，與圖森未來并沒有直接關系，也尚無股權上的交叉。

“雖然雙方沒有實質的關系，但有陳默的牽線，兩家企業未來肯定會有極為密切的合作，前者造軟件、后者造硬件，通過互補的方式，共同推動自動駕駛卡車商業化落地。”商用車行業專家說道。

“對于圖森未來這種深耕L4級自動駕駛技術的企業來說，前期的技術研發需要大量的資源投入，如果此時還要跨界‘燒錢’造車，資金鏈趨緊是不可避免的，也勢必會影響布局賽道的發展進程。若將造車事宜委托給Hydron，可以有效地降低企業的成本支出。另外，更為關鍵的是，與Hydron合作，圖森未來的自動駕駛系統可以被更快地應用到整車上。而對于Hydron而言，背靠圖森未來‘這棵大樹’，能夠更快地實現氫燃料重卡的普及應用。可以說，雙方是互相成就，而且能夠實現合作共贏。”北京信息職業技術學院副教授、物流行業專家孔震指出。

對此，汽車行業分析師邵元駿表示，“目前，圖森未來已在美股上市，對于上市公司而言，‘氫燃料重卡+自動駕駛’的故事，在資本市場顯然更好講。而從行業角度來看，自動駕駛技術的發展應用，確實需要氫能、純電動等不同新能源技術路線的支撐。因此，雖然雙方‘不同根’，但自Hydron成立之時，其命運就與圖森未來緊緊聯系到一起。”

造車之路　道阻且長

造車并不容易，更何況是自動駕駛和氫燃料重卡的商業化應用還存在極大的不確定性，這也讓不少人對陳默下場造車的前景產生了疑慮。

“造車很費錢，想要成功，就需要后期通過不斷的融資‘輸血’來支持造車項目‘不斷鏈’。但在美國市場，一旦有風吹草動，很難保證有充足的資金支持。另外，更為現實的問題是，對于毫無造車經驗的Hydron來說，能否在預定的期限內向市場交付新車，也是一個不小的挑戰。”孔震說道。

“對于造車新勢力來說，由于缺少深厚的工業基礎和造車的技術沉淀，使其難以保障整車的可靠性。”上述行業專家指出，車企從前期設計到后期量產，中間需要經歷大量反復的論證。特別是Hydron打造的還是氫燃料重卡，在全球范圍內可參考的成功案例屈指可數，所以想要在這個相對冷門的領域殺出一條血路，可以說是十分困難。

此外，從氫燃料重卡的產業化進程來看，雖然近年來這類車型受到了各國政府的極大重視，并出臺多項利好政策進行扶持，但氫燃料重卡仍存在成本過高、配套短缺、耐久性不足等一系列問題。

“目前，在燃料電池制造成本方面，電堆中的催化劑、膜材料等關鍵原材料成本極高，而且制氫、儲氫、運氫的成本也居高不下，這些均成為氫燃料重卡推廣應用的‘攔路虎’。”在天津大學教授姚春德看來，只有當核心技術難題被攻克，才有可能使產業鏈各環節成本降低，以推動氫燃料重卡前行。

作為向氫燃料重卡提供氫氣的基礎設施，加氫站的數量也直接影響著燃料電池汽車的商業化進程。同時，在車輛配置方面，儲氫罐(瓶)至燃料電池間的供氣環節安全性等問題，也給燃料電池系統制造者提出了更高要求。

由此看來，陳默的氫燃料重卡“造車夢”道阻且長。不過，在新能源與智聯汽車獨立研究者曹廣平看來，陳默選擇氫燃料重卡和自動駕駛這兩條賽道，有其合理性。“與鋰電池相比，氫燃料電池具備更長的續駛里程、更短的補能(加氫)時間、更輕的重量以及更大的性能提升空間，尤其適合載重較大、跨城長距離出行、冬天低溫等場景，而干線物流重卡又是業內公認的有望成為自動駕駛領域率先實現商業化應用的場景之一，從這兩方面來說，Hydron對技術路線的選擇是合理的。”他說。

“但實事求是地說，選擇兩條技術路線確實有一定的風險。”曹廣平進一步表示，氫燃料重卡是“因車生氫網”，這與純電動汽車“因電網生車”相比，基礎設施建設方面的難度要大得多。此外，無人駕駛理論上固然能降低人工成本，尤其是自動駕駛卡車編隊行駛可以降低更多的系統配置和能耗成本，可一旦出現事故，造成的損失是難以估量的。

“現階段，重卡電動化的技術路線主要包括純電、換電、燃料電池等。其中，氫燃料重卡路線的可行性已得到充分論證。另外，從物流市場的現狀來看，貨車對自動駕駛也是有需求的。因此，Hydron選擇自動駕駛和氫燃料重卡賽道是沒有問題的。只不過付出的艱辛和努力要多很多，而且只有堅守，才有可能獲得成功。”邵元駿說道。

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